Via Roma: 41 elaborati tecnici. Ma il parcheggio funziona?

LE INCHIESTE DEL PANTESCO — Lavori pubblici

Abbiamo ottenuto il progetto delle nuove pensiline fotovoltaiche e lo abbiamo confrontato con quello del parcheggio dell’ospedale. I calcoli ci sono. Ma tra pilastri, spazi di manovra e posti perduti, restano molte domande.

di Ing. Aurelio Mustacciuoli

Vi avevamo promesso un’inchiesta sui nuovi parcheggi e sulle pensiline fotovoltaiche di Pantelleria. Abbiamo mantenuto la promessa: attraverso un accesso agli atti abbiamo acquisito il progetto esecutivo di Via Roma e Via Venezia e lo abbiamo confrontato con quello delle pensiline realizzate davanti all’ospedale. La documentazione è disponibile in allegato insieme alla nostra nota tecnica.

La prima conclusione è importante proprio perché questa non vuole essere un’inchiesta costruita per dimostrare una tesi.

Non abbiamo trovato elementi per sostenere che le pensiline di Via Roma siano strutturalmente progettate male.

Esistono calcoli strutturali e geotecnici, le fondazioni sono dimensionate, la carpenteria è prevista in acciaio zincato a caldo e il progetto è stato formalmente verificato e validato. La delibera comunale elenca ben 41 elaborati tecnici.

Ma è proprio qui che comincia il problema.

Una pensilina fotovoltaica su un parcheggio pubblico non deve soltanto stare in piedi e produrre energia.

Deve anche fare ombra alle automobili senza compromettere il parcheggio e inserirsi dignitosamente nello spazio urbano.

Ed è sotto questo secondo profilo che Via Roma solleva molte domande.

Da 32 posti a quanti?

Prima dell’intervento contiamo sulla tavola dello stato di fatto 32 posti auto.

Guardando soltanto il disegno di progetto si potrebbe avere l’impressione che la riduzione sia modesta.

Guardando invece come il parcheggio funziona realmente, il risultato cambia.

Sotto la nuova pensilina sono tracciati 17 stalli. Ma in corrispondenza dei lampioni la corsia di manovra scende a circa 3,30 metri: quattro posti, due per ciascun palo, hanno così un accesso fortemente compromesso.

La prova che abbiamo effettuato con una vettura medio grande è stata fatta dove la corsia raggiunge quasi quattro metri. Lì si riesce a parcheggiare, ma non senza difficoltà.

Ed è proprio la struttura a molti pilastri a rendere meno naturale una manovra che, in un normale parcheggio, dovrebbe essere intuitiva.

Fra due sostegni frontali rimangono circa 2,93 metri. Può sembrare uno spazio ampio rispetto alla larghezza di un’automobile, ma durante l’ingresso la vettura non avanza perfettamente perpendicolare: entra ruotando e quindi attraversa obliquamente quella luce.

Il problema diventa ancora più evidente in uscita.

Uscendo in retromarcia, il pilastro posteriore sul lato del guidatore si trova arretrato rispetto alla posizione dell’auto e può finire in una zona scarsamente visibile dal posto di guida.

Mentre il conducente controlla il retrotreno e la traiettoria della vettura, il muso descrive lateralmente un arco e può avvicinarsi rapidamente al sostegno senza che quest’ultimo sia facilmente visibile.

Non è soltanto una considerazione geometrica: è una difficoltà che abbiamo riscontrato direttamente nella prova di parcheggio con una vettura di dimensioni medio-grandi.

Questo non significa che sia impossibile parcheggiare.

Significa però che la struttura stessa introduce un rischio di urto e una difficoltà di manovra che una pensilina con fronte libero non avrebbe creato.

Con 70 centimetri in meno di corsia e un lampione proprio davanti alla traiettoria, come avviene in altri stalli, la situazione peggiora ulteriormente.

Sul lato opposto succede qualcosa di ancora più paradossale.

Esistono tre posti lungo il perimetro della piazza. Ma se vengono occupati, rimangono circa 3,20 metri davanti agli stalli sotto pensilina, rendendo fortemente problematica la manovra. Uno dei tre posti è inoltre materialmente occupato dagli armadi elettrici dell’impianto.

Facendo quindi un conteggio non dei rettangoli disegnati, ma degli spazi ragionevolmente utilizzabili contemporaneamente, arriviamo a circa:

13 posti sotto pensilina + 4 per la ricarica elettrica + 5 sul lato del muro = 22 posti utili.

Da 32 a circa 22.

Dieci posti in meno, oltre il 31%.

Non sosteniamo che quattro stalli siano “fuori norma” o formalmente vietati: per una conclusione del genere servirebbe una verifica cinematica completa. Sosteniamo qualcosa di più semplice: la geometria realizzata fa sì che una parte della capacità nominale del parcheggio sia fortemente condizionata dagli stessi elementi introdotti dal progetto.

Il marciapiede che non c’è più

La corsia davanti alla maggior parte degli stalli misura oggi circa 3,97 metri.

Ma circa 1,20 metri sono stati ottenuti eliminando il marciapiede che separava il parcheggio da Via Roma.

Prima rimanevano quindi circa 2,8 metri.

Ora resta un cordolo rialzato, mentre i pali dell’illuminazione sono rimasti.

Se la rimozione del marciapiede e l’eventuale futuro spostamento dei lampioni non erano già previsti dal progetto, sarà interessante sapere con quale atto siano stati decisi e soprattutto quanto costeranno.

Perché a quel punto non parleremmo più soltanto di una scelta discutibile: parleremmo di opere correttive rese necessarie per far funzionare un’opera appena costruita.

Eppure a Pantelleria una soluzione diversa esiste già

Davanti all’ospedale le pensiline sono completamente diverse.

Una linea di sostegni arretrati, copertura a sbalzo, fronte degli stalli libero.

E sono praticamente sul mare, quindi in un’area certamente non meno esposta al vento di Via Roma.

Questo non significa che il progetto dell’ospedale potesse essere copiato.

Significa però che la griglia di pilastri di Via Roma non era una necessità inevitabile.

Era una scelta.

Anche i numeri sono interessanti: Via Roma utilizza circa la stessa quantità di carpenteria metallica per posto dell’ospedale, ma molte più fondazioni e oltre sei volte il volume di calcestruzzo di fondazione per posto.

Non basta per parlare di sovradimensionamento.

Basta però per domandare:

quale beneficio abbiamo ottenuto da una struttura così fittamente appoggiata?

Quanto è costata?

Il progetto Via Roma/Via Venezia vale complessivamente €302.950,20.

Ripartendo convenzionalmente quella cifra in proporzione agli stalli coperti — 17 a Via Roma e 10 a Via Venezia — Via Roma vale circa €190.746, equivalenti a circa €3.613 per kWp installato.

È tanto?

Rispetto a un normale impianto fotovoltaico, sì.

Rispetto a una pensilina fotovoltaica urbana completa di strutture e opere civili, non necessariamente.

Il GSE utilizza, per esempio, un costo massimo di riferimento di €1.200/kW per impianti FER fra 20 e 200 kW nell’ambito del contributo PNRR alle CER; ma quel valore riguarda le spese ammissibili per la realizzazione dell’impianto FER, non il costo complessivo di un parcheggio urbano con carpenterie, fondazioni, scavi, ripristini e sistemazioni.

Altri interventi pubblici o integrati con pensiline mostrano valori sensibilmente superiori: a Forlì un progetto da 117,7 kWp prevede un investimento complessivo stimato di €500.000, circa €4.250/kWp. A Perugia un intervento da circa 150 kWp viene indicato in circa €465.000, circa €3.100/kWp.

Non abbiamo quindi elementi per sostenere che Via Roma sia costata in modo macroscopicamente anomalo.

Il problema economico è più sottile:

per quella cifra era possibile ottenere un parcheggio migliore?

Anche la manutenzione conta

C’è infine un aspetto meno evidente, ma destinato a pesare nel tempo. Le pensiline di Via Roma sono praticamente orizzontali. In un ambiente a forte esposizione salina come Pantelleria, una maggiore inclinazione favorirebbe il naturale dilavamento dei pannelli con la pioggia, mentre superfici quasi orizzontali tendono a trattenere maggiormente polvere, salsedine e depositi, richiedendo pulizie più frequenti per mantenere la resa dell’impianto. Non è un errore progettuale — una ridotta inclinazione può avere anche ragioni strutturali, soprattutto rispetto al vento — ma è un ulteriore elemento che sarebbe stato opportuno considerare nel confronto fra soluzioni alternative.

Non a caso, il piano di manutenzione delle pensiline dell’ospedale prevede espressamente il controllo dei depositi sui moduli e la loro pulizia periodica.

E la Soprintendenza?

Negli atti consegnati non abbiamo trovato un parere della Soprintendenza né un’autorizzazione paesaggistica.

Non possiamo tuttavia affermare automaticamente che mancasse un atto obbligatorio.

Negli elaborati elencati dalla delibera non compare uno specifico parere paesaggistico o della Soprintendenza. Nella stessa delibera i pareri esplicitamente riportati sono quelli di regolarità tecnica e contabile.

Il regime paesaggistico del centro urbano di Pantelleria è inoltre complesso e ha dato luogo anche a recenti controversie interpretative.

Per questo è opportuno acquisire specificamente eventuali autorizzazioni, nulla osta o comunicazioni intercorse con la Soprintendenza.

Ma esiste anche il rovescio della questione.

Se un’opera così invasiva nel centro urbano non richiedeva un controllo paesaggistico esterno, diventava ancora più importante che fosse la stessa Amministrazione comunale a esercitare un forte controllo sulla qualità architettonica dello spazio pubblico.

Una piazza o un’infrastruttura?

Via Roma era uno spazio aperto, con parcheggi, vegetazione e una percezione urbana relativamente libera.

Oggi la piazzetta è dominata da una copertura bassa e quasi orizzontale di circa 250 metri quadrati e da una successione molto fitta di pilastri.

L’estetica è inevitabilmente soggettiva. La trasformazione dello spazio no. E l’impatto della nuova struttura sulla percezione della piazza è difficilmente trascurabile.

E in un centro che già soffre di una presenza molto forte di pavimentazioni e superfici minerali, colpisce l’assenza di una vera strategia del verde capace di accompagnare l’intervento.

Produrre energia è importante.

Produrre ombra è utile.

Ma una buona opera pubblica dovrebbe riuscire a farlo senza sottrarre qualità allo spazio nel quale viene inserita.

E via Venezia?

Le stesse considerazioni generali valgono, con criticità meno accentuate, anche per Via Venezia. Anche qui la scelta è quella di una pensilina bassa, con una fitta successione di sostegni e un importante apparato fondazionale; anche qui l’intervento sottrae alcuni posti alla configurazione precedente e appare poco accompagnato da un progetto del verde e dello spazio urbano.

Via Venezia presenta condizioni geometriche diverse e non vogliamo attribuirle automaticamente le specifiche criticità di manovra riscontrate a Via Roma. Ma resta valida la domanda che abbiamo posto per quest’ultima: l’intervento, considerato non soltanto come impianto fotovoltaico ma come trasformazione permanente dello spazio pubblico, migliora questo pezzo di Pantelleria?

Ma adesso che cosa si può fare?

Criticare un’opera quando è ormai costruita è facile. Più difficile è dire che cosa si potrebbe fare adesso.

E purtroppo è proprio questo uno dei problemi di Via Roma: una volta costruite fondazioni e carpenterie, tornare indietro costa.

Prima di spendere altro denaro spostando lampioni, demolendo cordoli o apportando ulteriori correzioni puntuali, riteniamo che sarebbe opportuno fermarsi e verificare con un’unica analisi geometrica e funzionale quale configurazione definitiva si vuole dare al parcheggio.

Una prima possibilità è accettare che alcuni posti marginali siano ormai incompatibili con una buona manovrabilità e utilizzarli per ciò di cui questa piazza appare invece drammaticamente carente: verde. Eliminare alcuni stalli sul lato opposto a Via Roma consentirebbe contemporaneamente di allargare lo spazio di manovra delle vetture sotto pensilina e creare una fascia alberata capace di mitigare almeno in parte la presenza della grande struttura metallica.

Un intervento analogo potrebbe essere studiato a Via Venezia, utilizzando eventuali spazi residuali o stalli particolarmente sacrificati per aumentare la presenza vegetale.

Esiste poi una soluzione più radicale: studiare la sostituzione o la trasformazione delle attuali carpenterie con una tipologia a sostegni arretrati, simile nel principio a quella già utilizzata davanti all’ospedale. I pannelli fotovoltaici e parte dell’impiantistica potrebbero essere recuperati; andrebbe invece verificata strutturalmente la possibilità di riutilizzare alcune fondazioni esistenti o di trasformare la struttura mantenendo parte degli appoggi.

Sarebbe un intervento costoso. 

Non stiamo proponendo di demolire le nuove pensiline: stiamo proponendo di verificare, numeri alla mano, se sia più razionale continuare a correggere l’attuale configurazione oppure studiarne una trasformazione complessiva.

Ma prima di continuare ad aggiungere correzioni a un’opera appena costruita sarebbe almeno opportuno conoscere quanto costerebbe risolvere il problema alla radice.

Perché una soluzione poco felice costa una volta per costruirla e rischia di costare una seconda volta per correggerla.

Il punto politico

Ed eccoci infine alla questione che, per noi, è forse la più importante.

Non chiediamo alla Giunta di calcolare un plinto.

Non chiediamo al Sindaco, che detiene anche la delega ai lavori pubblici, di verificare un IPE o una combinazione di carico.

Quello è il lavoro dei tecnici.

La politica deve fare un altro mestiere.

Deve chiedere:

Quanti posti c’erano prima e quanti ne resteranno davvero?

Le automobili riusciranno a manovrare comodamente, anche in retromarcia?

I pilastri saranno visibili dal posto di guida oppure creeranno punti ciechi?

I lampioni sono stati considerati?

Era necessario eliminare il marciapiede?

Esisteva un’alternativa con meno pilastri?

Perché all’ospedale abbiamo scelto una struttura completamente diversa?

Che cosa resta della piazza dopo l’intervento?

Dove sono gli alberi e il verde?

La delibera definisce il progetto «coerente con le esigenze dell’Amministrazione comunale».

Forse è proprio questa la domanda da fare all’Amministrazione:

quali erano quelle esigenze?

Vedere prima di approvare

Forse anche la politica potrebbe essere aiutata a porsi queste domande. Progetti come quello di Via Roma arrivano all’approvazione accompagnati da decine di elaborati tecnici indispensabili, ma difficilmente comprensibili nel loro insieme da chi non è progettista.

Sarebbe allora utile che gli interventi destinati a modificare in maniera significativa uno spazio pubblico fossero sempre accompagnati anche da rendering tridimensionali realistici dell’opera inserita nel contesto reale, rappresentata da più punti di vista e completa degli elementi. che ne condizioneranno effettivamente l’uso e la percezione: automobili, spazi di manovra, lampioni, armadi tecnici, marciapiedi, alberature e verde.

Non servirebbero a sostituire una sola pagina dei calcoli. Servirebbero a consentire anche a chi quei calcoli non è tenuto a saperli leggere di porsi una domanda molto più semplice: è davvero questo ciò che vogliamo costruire qui?

Forse vedere prima, in maniera realistica, la piazza attraversata da questa fitta successione di pilastri avrebbe reso immediatamente evidenti questioni che possono sfuggire fra piante, sezioni, relazioni e decine di pagine di calcoli.

I rendering non sostituirebbero i quarantuno elaborati. Aiuterebbero però a tradurli in qualcosa che anche chi deve assumersi la responsabilità politica della scelta possa vedere e valutare.

Perché quarantuno elaborati possono dimostrare che una pensilina regge.

Ma nessun numero di elaborati sostituisce la responsabilità di guardare un progetto nel suo insieme e chiedersi, prima di approvarlo:

quest’opera migliora davvero questo pezzo di Pantelleria? 

E, alla luce di quanto abbiamo verificato, la risposta purtroppo è negativa.

Una possibile soluzione alternativa

ALLEGATO TECNICO

Nota sintetica sull’intervento di Via Roma con confronto Via Venezia – Ospedale

1. Valutazione generale

L’esame della documentazione disponibile non evidenzia, allo stato, elementi sufficienti per contestare in via generale la correttezza strutturale o impiantistica delle pensiline di Via Roma e Via Venezia.

Il progetto è corredato da relazioni strutturali, geotecniche, materiali, tavole di fondazione e calcolo fotovoltaico ed è stato formalmente verificato e validato.

Le principali criticità individuate riguardano invece:

• funzionalità del parcheggio;
• interferenza dei sostegni con le traiettorie delle automobili;
• elevato numero di fondazioni;
• permanenza dei pali dell’illuminazione;
• modifica del marciapiede;
• perdita di capacità di sosta;
• limitata integrazione del verde;
• impatto della struttura sullo spazio urbano.

2. Tabella comparativa

Per Via Roma e Via Venezia l’importo complessivo di €302.950,20 è unico. Ai soli fini del confronto economico esso è stato ripartito convenzionalmente in proporzione agli stalli nominalmente coperti: 17/27 per Via Roma e 10/27 per Via Venezia. Non si tratta quindi di una ripartizione desunta dalla contabilità dei lavori.

* valore ottenuto mediante ripartizione convenzionale del quadro economico complessivo Via Roma/Via Venezia.

Per il parcheggio dell’ospedale la documentazione descrive pensiline e impianti localizzati sul lato mare e carpenterie in acciaio zincato a caldo.

3. Lettura dei dati comparativi

Il confronto evidenzia che la quantità di carpenteria metallica per posto non è molto diversa fra Via Roma e ospedale: circa 353 contro 390 kg/stallo.

La differenza principale riguarda invece le fondazioni.

Via Roma presenta circa 1,59 fondazioni per posto coperto, contro circa 0,58 all’ospedale.

Il volume di calcestruzzo per posto è circa 1,24 m³ a Via Roma contro 0,188 m³ all’ospedale, rapporto di circa 6,6 : 1.

Il dato non costituisce di per sé prova di sovradimensionamento: gli schemi statici sono differenti e una struttura a sbalzo trasferisce azioni maggiori su ciascun sostegno.

Esso dimostra tuttavia che la soluzione di Via Roma comporta una densità fondazionale sensibilmente maggiore, senza produrre un corrispondente alleggerimento marcato della carpenteria metallica.

4. Funzionalità delle manovre

Gli stalli rilevati misurano circa 2,49 × 4,80 m. La luce fra due sostegni frontali è circa 2,93 m.

Tale luce non può essere interpretata come equivalente allo spazio libero disponibile per una vettura, perché durante l’ingresso il veicolo attraversa la sezione mentre è ancora in rotazione.

La verifica empirica effettuata con una Nissan Primera in una zona con circa 4,0 m di corsia di manovra ha mostrato che lo stallo è utilizzabile, ma con attenzione superiore a quella richiesta da un parcheggio privo di sostegni laterali.

Particolare criticità è stata osservata nell’uscita in retromarcia.

Il pilastro laterale posteriore, lato guidatore, risulta arretrato rispetto all’abitacolo e può entrare in una zona scarsamente visibile dal conducente. Durante la sterzata in retromarcia, mentre il retrotreno si orienta verso la corsia, l’avantreno descrive un movimento laterale opposto e può avvicinarsi al sostegno.

La criticità non implica automaticamente una non conformità normativa, ma rappresenta una riduzione della tolleranza disponibile durante la manovra e introduce un ulteriore punto fisso di possibile collisione determinato dalla tipologia strutturale.

5. Capacità effettiva di Via Roma

Sulla tavola dello stato di fatto sono individuabili 32 posti auto.

Nella configurazione attuale la semplice somma degli stalli tracciati sovrastima la capacità realmente utilizzabile.

Sul lato Via Roma, in corrispondenza dei lampioni, la corsia si riduce localmente a circa 3,30 m, compromettendo fortemente la manovra di circa quattro stalli.

Sul lato opposto, se vengono utilizzati tre stalli perimetrali, la fascia davanti alla pensilina si riduce a circa 3,20 m, interferendo con le manovre degli stalli coperti. Uno degli stalli perimetrali è inoltre occupato dalle apparecchiature elettriche.

La capacità simultaneamente fruibile viene pertanto stimata in circa:

13 stalli coperti + 4 EV + 5 lato muro = circa 22 posti.

Rispetto ai 32 precedenti si tratta di una riduzione funzionale stimata di circa 10 posti, pari al 31,25%.

Tale valore rappresenta una valutazione funzionale basata su rilievi e interferenze, non una dichiarazione di illegittimità dei singoli stalli.

6. Indicatore economico legato alla reale fruibilità

Con il criterio di ripartizione adottato, Via Roma presenta:

€190.746 / 52,8 kWp = circa €3.613/kWp.

Rapportando lo stesso importo ai 17 stalli nominalmente coperti:

circa €11.220 per stallo.

Rapportandolo invece ai circa 13 stalli coperti ritenuti ragionevolmente fruibili:

circa €14.673 per posto coperto effettivamente utilizzabile.

Quest’ultimo non è un indicatore contabile ma un indice funzionale utile a valutare il risultato concreto dell’investimento.

7. Congruità economica per kWp

I valori MIMIT/GSE utilizzati in programmi di incentivazione fotovoltaica, dell’ordine di circa €1.000–1.200/kW per impianti di questa taglia, non rappresentano un benchmark direttamente applicabile al costo complessivo di un parcheggio coperto da carport.

Il GSE indica €1.200/kW come costo massimo di investimento di riferimento per impianti da oltre 20 a 200 kW nell’ambito del contributo PNRR alle CER.

Interventi comprendenti vere pensiline e opere civili mostrano valori più elevati: circa €4.250/kWp nel caso ATERSIR di Forlì e circa €3.100/kWp nel caso di Perugia citato.

Il costo specifico stimato di Via Roma, circa €3.613/kWp, non appare pertanto manifestamente fuori scala.

La questione economica principale è piuttosto se, mantenendo un investimento dello stesso ordine di grandezza, fosse possibile utilizzare una tipologia con minore interferenza sugli stalli e migliore qualità urbana.

8. Aspetto paesaggistico e Soprintendenza

Fra gli elaborati elencati nella delibera di approvazione non risulta uno specifico parere della Soprintendenza né un’autorizzazione paesaggistica.

Ciò non dimostra né che un simile parere fosse necessario né che non sia stato acquisito in altra sede.

Si ritiene opportuno acquisire specificamente eventuali richieste, autorizzazioni, nulla osta o corrispondenza con la Soprintendenza BB.CC.AA. di Trapani.

In ogni caso, l’eventuale assenza di un obbligo di autorizzazione paesaggistica non riduce la necessità di una valutazione della qualità architettonica e urbana dell’intervento da parte del progettista e dell’Amministrazione.

9. Conclusione

Nota metodologica. I dati relativi a potenze installate, carpenterie, fondazioni e costi sono ricavati dalla documentazione progettuale esaminata; le misure degli spazi di manovra e la valutazione della fruibilità degli stalli di Via Roma derivano invece da rilievi effettuati sul posto. Le valutazioni funzionali non sostituiscono una verifica progettuale delle traiettorie veicolari.

Non emergono elementi sufficienti per qualificare il progetto come strutturalmente scorretto o economicamente manifestamente incongruo.

Emergono invece criticità significative nell’ottimizzazione complessiva dell’opera come parcheggio e come spazio urbano:

riduzione sostanziale della capacità effettivamente fruibile; maggiore difficoltà nelle manovre; presenza di sostegni in corrispondenza delle traiettorie dei veicoli; particolare criticità dell’uscita in retromarcia per la presenza di un pilastro laterale posteriore scarsamente visibile; interferenza dei lampioni; incompatibilità fra alcuni stalli perimetrali e quelli coperti; eliminazione del marciapiede; elevata densità di fondazioni; limitata integrazione del verde; forte occupazione percettiva della piazza.

Il confronto con l’ospedale dimostra inoltre che nel medesimo territorio sono state concretamente utilizzate tipologie a sostegni arretrati con fronte degli stalli libero.

La debolezza principale del progetto di Via Roma non sembra quindi risiedere nel calcolo della struttura, ma nella qualità della sintesi fra struttura, mobilità, parcheggio, manutenzione e spazio urbano.